lunes, 24 de octubre de 2011

BICICALLES. Primeras Consideraciones.


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Si estás cansado de esperar o pretender que los demás (políticos/gobierno) resuelvan los problemas relacionados con simplemente andar en bici por tu ciudad, espero que esto pueda llegar a interesarte. Si querés seguir esperando por Papá Estado no pierdas tiempo leyendo el resto.


¿Qué son las bicicalles?
NO SON: Ciclovías, bicicarriles, bicisendas, aceras bici ni calzada bici o cualquier otra cosa por el estilo que conozcas.

Bicicalles ES una red vial alterna y complementaria a la existente, especialmente dedicada al tránsito de bicicletas, skates, patines y demás formas auto-propulsadas.


Aunque iré analizando las distintas ventajas y desventajas de cada uno de los sistemas más exhaustivamente en posts específicos, mientras tanto, como decía Jack el Destripador, vayamos por partes...

Es más que obvio que las bicisendas o aceras bici (obliga a ciclistas y transeúntes a compartir las veredas) es la peor de las soluciones y debería ser aplicada SÓLO como último recurso. Ya que la mejora en la calidad de vida y movilidad de los ciudadanos (los que viven en ciudades) no pasa en absoluto por quitarle lugar a los peatones sino, al contrario, brindarle más y mejores espacios.

Respecto de las ciclovías protegidas o carriles bici, aunque están bien intencionadas, en la mayoría de los casos parece ser una suma de modas más conveniencias políticas y hasta "comerciales". Dependen mucho de su diseño, donde se ubican, etc, lo que hace que su implementación sea frecuentemente criticada tanto por los automovilistas como por los peatones y los mismos ciclistas.
Si creo que no hay "algo que sirva para todo" entonces las ciclovías protegidas NO SON la panacea que nos quieren hacer creer.
Es verdad que tiene muchas ventajas, pero sus contras no son como para obviarlas alegremente.

Y por último hay cada vez más sitios en internet contra el uso de las ciclovías y bicisendas que despreocupadamente proponen que los ciclistas simplemente usen los mismos caminos que los autos, buses y camiones ya que, según las leyes, la lógica y el sentido común todos los vehículos tienen derecho a compartir respetuosamente las calles.
Si bien lo anterior es absolutamente cierto teóricamente hablando, no es lo más práctico, seguro ni inteligente cuando lo llevamos a la realidad.

Otro término muy de moda entre los ciclistas urbanos es "Copenhaguenizar".
Significa más o menos traer al barrio a La Meca, el Paraíso o Valhalla de los ciclistas.
Pues bien. Conviene leer los comentarios de los mismos habitantes locales en sus páginas para entender que, una cosa es lo que "se vende" (de hecho hasta se exporta asesoramiento danés a países sub-ciclistas) y otra la que viven cotidianamente.
Lo angosto de las ciclovías en Holanda y Dinamarca (un carril para cada sentido en la mayor parte de los trazados) hace de los adelantamientos algo bastante complicado y que en las horas pico, incluso en los sectores de 3 m de ancho, no falten los empujones, insultos e incluso caídas y choques, lo cual parece peor que los congestionamientos ciclistas en Vietnam y Camboya (con más Cycle pero menos Chic) o en China (lugar de origen de la Masa Crítica) antes del auge de las motos. Además el código vial permite la circulación por los carriles de cualquier vehículo a propulsión eléctrica con velocidad máxima de 25 km/h o de menos de 50 cc3 de cilindrada. Por lo que hay desde bicis eléctricas pasando por ciclomotores y scooters hasta mini-autitos para 2 personas circulando por estos carriles preferenciales.
Cuando se habla de Copenhaguenizar parece que nadie recuerda el origen de estas ciclovías y el por qué de su expansión.
Antes de los barcos a motor, para agilizar la navegabilidad de los canales de Holanda se solían atar caballos a los botes y se los arrastraba desde las orillas.
Con el progreso industrial esto fue acabándose y, como consecuencia de ese mismo "progreso", el petróleo debía importarse casi en su totalidad ya que Holanda no era productora. Esto trajo aparejado que el uso de un automóvil fuese muy caro y, como había que transportarse igual, las bicicletas comenzaron a usar los senderos que habían dejado los caballos junto a los canales, terminando décadas más tarde en realidad adaptando el tránsito automotriz a la importante red preexistente de ciclovías.
Es más. Si apareciera un vehículo solar capaz de transportar casi gratis a 4 o más personas el problema sería adaptar la mentalidad de los holandeses/daneses a este nuevo transporte, a la inversa que en el resto del mundo.
O sea y resumiendo, querer "Copenhaguenizar" cualquier otra urbe para adaptarla a las bicis sería exactamente como si se quisiera "Veneciar" a esas mismas ciudades porque se descubren las ventajas de pasear por canales...


¿Entonces?.


Descontando las aceras-bici, con ciclovías y calles ya construídas tratemos de tomar lo mejor de ambos mundos.
Las ciclovías que existen, ya están. Y en algunos casos muy acertadas. En las que no, las autoridades difícilmente reconozcan nada y no se tocará un centímetro de ellas.
En cuanto a la red vial es ahí donde está en mi opinión la posibilidad abierta para aprovechar la oportunidad.
"La costumbre es una camisa de hierro" dice un proverbio checo. Es así como los neo-ciclistas (y no tan neo) repiten en sus bicis el trayecto que hacían en sus coches o buses/colectivos. Y terminan circulando por avenidas de varios carriles, con coches a altas velocidades en algunos tramos y tremendamente congestionados en otros. ¿Será para poder seguir quejándose?. ¿O será porque les gustan las bicicletas blancas?.
El resto suele circular por las calles secundarias de acuerdo al trayecto más corto, mientras que los más novatos se animan a echarse al río vial en la colchoneta inflable que SUPONEN las ciclovías.
Esta dispersión atenta tanto contra la percepción de cuánta gente anda en bicicleta (ya que una ciclovía vacía parece EL termómetro), y al mismo tiempo disminuye la seguridad de los propios ciclistas. Sí. Porque la bicicleta es parte de la propia infraestructura vial. Como un puente o una rotonda.
Porque a más ciclistas simultáneamente en una vía, menos accidentes y de mucha menor gravedad.
No me parece suficientemente inteligente ir a "pelear" las avenidas con su tránsito, sus paradas de buses y sus semáforos. Hasta me parece mejor perderlas.
Pero en cambio ganemos las calles secundarias. ¿Todas?. Primero una red. Ganemos esas calles y estaremos en una posición mucho mejor que al comienzo.
Los choferes por un lado también suelen tener camisas de hierro, y por otro suelen evitar las calles con más pozos, lomos de burro, pacificadores de tránsito, etc. Hagamos que eviten las bicicalles por la cantidad de bicis. Sería lo mejor para todos.
¿Va a llevar tiempo?. Seguro. ¿Una utopía?. Puede ser. Pero para mí también era una utopía observar la cantidad de bicicletas que veo ya circulando...


¿Entonces?. Entonces las bicicalles.


Esto no es un invento mío.
El link siguiente es un ejemplo en Eindhoven, Holanda. (En el cartel que aparece, "auto te gast" significa "coche invitado").
Las bicicalles ya existen en las urbes más modernas y su concepto se enlaza demasiado bien con otros tan interesantes como Woonerf , Living Street, Shared Space o Shared Zone.
Hasta ahora la gran mayoría de bicicalles estaban en los barrios residenciales. Pero los activistas de los países bajos ya están comenzando a implementarlas en arterias viales cada vez más importantes.
No funcionan sobre aceras y no molestan a los peatones. Es más, baja a los ciclistas de las veredas. No molesta a los demás vehículos ya que puede suponerse que la mayoría de las bicis estarán restringidas a una red de calles. Su coste de construcción es prácticamente nulo. Su mantenimiento casi inexistente. Aprovecha la iluminación de las propias calles. A lo sumo se reduce al pintado en el pavimento (u otra señalética) de un logo (como ejemplo el de la izquierda donde Fiets (bici) straats (calles)) que indica a los choferes al comienzo de cada cuadra que están circulando por una bicicalle y otro en el de la calle que cruza con el logo y una flecha indicando al automovilista que va a cruzar una bicicalle y en qué dirección se traslada esta.
A semejanza de las calles peatonales los vehículos pueden circular pero a velocidad reducida. De hecho así como el coche y las bicis están "invitados" en las peatonales (o sea, "pasá pero despacio que no son tuyas"), el mismo concepto de "invitado" se extiende a los vehículos de propulsión a humo, en las bicicalles.
El muy principal reclamo que se le puede hacer a los legisladores es que, también a semejanza con las peatonales, en cualquier accidente que involucre un transeúnte a pie, o un vehículo autopropulsado, se presuma culpable de negligencia al chofer del vehículo más grande, o sea el de la camioneta, coche, etc.
Obvio que pacificadores de tránsito serían excelentes, tanto para disuasión del tráfico como para ayudar a controlar su velocidad. Pero eso vendrá, a lo mejor, después.
Se verá también que las bicicalles, en lo posible, estén conectada a la red de ciclovías existente, para beneficio de ambas. Asimismo su conexión con las redes de bicicalles en el conurbano (sub-urbano siempre me pareció una expresión peyorativa) facilitará el acceso en ambos sentidos al trabajo, estudio, hogares y ocio.

La bicicalle (a lo latino) es siempre de mano única y está preferentemente sobre calzadas pavimentadas de dos carriles con el mismo sentido de marcha como máximo, ocupando íntegramente uno de estos, preferiblemente el de la derecha (lo que permite que en el ancho de un carril automovilista puedan adelantarse fácilmente dos bicicletas entre sí. Aunque se considerará en cada caso, y por votación, si el carril más seguro se encuentra sobre la derecha o la izquierda.
Esto permitiría en el mítico caso que hiciera falta expandirla por la gran cantidad de bicicletas como vimos que ya sucede en otras ciudades, simplemente se agregará el otro carril a la bicicalle prácticamente duplicando su caudal, y evitando así ser víctima del propio éxito ciclista (Los comentarios de Colville-Andersen el de los blogs Copenhagenize y Copenhagen Cycle Chic al final de este link anterior, no tienen precio: "Necesitan pensar sobre alentar el Ciclismo urbano como un producto, como cualquier otro, que quieran vender. Eso significa que es necesario hacer hincapié en sus aspectos positivos." O sea que, como mínimo, tiene OTROS aspectos, pero que es mejor no hablar de ciertas cosas...).

La inclusión de una calzada a la red de bicicalles será propuesta a votación por los mismos usuarios y asociaciones ciclistas en una página de internet con registro personalizado único por persona y contraseña. Las asociaciones pueden proponer pero no votar, sí sus integrantes.
En 6 meses se dará la aprobación a dicha calzada si supera el 60% de los votos.

Como también decíamos antes, la bici tiene como todo vehículo derecho a transitar por donde quiera, dentro del código vial. Así que NO es necesaria la aprobación de organismos nacionales, provinciales ni municipales de esta propuesta red de bicicalles ya que es simplemente una "recomendación" de tránsito más seguro para los ciclistas, elaborada por ellos mismos, pero no una obligación. Aunque la participación y apoyo a sus ciudadanos por parte de las autoridades antes mencionadas sería, como mínimo, lo que correspondería. De hecho, "políticamente hablando" sería una red vial alterna y complementaria a las ciclovías, hecha por el pueblo y para el pueblo, digo, sus usuarios.    :O)

Esta "Movilización en Bicicleta" (en más de un sentido) puede ser fácilmente aplicada en todas aquellas urbes que lo consideren apropiado y con las modificaciones que crean oportunas. Es conveniente también pensar en su flexibilidad e ir elaborando y aplicando los cambios que se voten como convenientes.

Más adelante, y espero que con el apoyo de aquellos que puedan ayudar, seguiremos ampliando sobre las bicicalles y la Movilización en Bici.
(A la espera de dudas, quejas, críticas y sugerencias...)

Gracias!


Gustavo Gabriel Ramis
(Tuentibiker)
BiciCalles.com.ar
EnBiciAr.com.ar

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